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【编者的话】
全球贸易为城市的资源配置和城市间的互动提供了直接路径。全球城市间的贸易网络是如何塑造城市的？该网络的结构如何？本期解释城市笔者将聚焦全球城市的贸易网络，解读国际城市间贸易和国内城市间贸易的特征和结构。
城市间贸易网络是以商品在不同城市间的流动关系构成的有向权重网络，城市是商品贸易网络的节点，商品流动路径是贸易网络的连边，权重则是贸易商品或服务的规模或价值。城市间的贸易网络塑造了城市的经济面貌，并同时带动资金、人才、信息和文化在城市间的流动。城市对于高附加值商品的控制也凸显城市的资源配置能力。
一、城市间贸易网络的两种形式
在一个开放的经济体系中，城市间的贸易主要由国内贸易（domestic trade，简称内贸）和国际贸易（International trade，简称外贸）组成。内贸是城市物流业、仓储业以及零售业的基础，外贸是城市融入全球产业链和价值链的重要途径，也是城市扩大外商直接投资（FDI）的重要支撑。内贸的繁荣为外贸提供了坚实的国内市场基础，使得城市在参与国际贸易时具有更强的议价能力和市场竞争力。另一方面，外贸的发展也能带动内贸的升级和转型，促使城市更好地适应国际市场的需求变化。因此，两种贸易模式是城市利用国内外两种资源、两个市场的主要方式。
从运输路径上看，内贸与外贸也有巨大差异。内贸往往通过公路、铁路、内河航道以及少量的航空等方式进行运输，其中，公路运输占有绝对优势，比如，2013-2022年中国国内贸易中公路运输占比超过70%。美国国内贸易中，公路运输的占比也超过60%。而在外贸运输中，海运具有绝对主导地位，在全球外贸中，海运运输量占比约98%。
这两者运输方式的差异构成了全球城市贸易网络的两大核心体系，一是以公路货运为主要内容的国内城市间贸易网络，二是以全球集装箱港口航运为主要内容的跨国城市间贸易网络。本文将重点介绍国内城市间贸易网络，跨国城市间贸易网络将在下期详解。
二、看内贸要重点分析经济中心城市与城市群
有学者以宅急送运单数据为基础构建了中国的城市间贸易网络，研究发现，商品流量密度在胡焕庸线两侧呈现明显差异，80%贸易集中于25.2%城市中，上海是30个城市的首位目的地，主要接收来自华北地区的物流。也有学者通过5A级物流企业的运营网络布局构建了中国的城市网络，他们从联系广度（连接数量和可达距离）和联系强度（连接强度和桥接强度）两个维度衡量了国内城市间贸易能力，发现，上海在物流运营网络中的度中心性排名第5、接近中心性排名第1、强度中心性排名第1、介数中心性排名第3，联系广度和联系强度均居国内前列。
从产业方面看，有学者研究了汽车贸易的组织网络等级结构、空间分异和空间联系特征，认为上海是中国汽车贸易组织网络等级体系中唯一的全国性枢纽城市，组织系数远远高于网络中的其他节点城市，处于中国汽车贸易网络的核心位置，负责协调和调配全国的汽车运输链。广州、北京、重庆、武汉和天津是5个区域性枢纽城市，主要承担跨省级的区域性汽车贸易组织与协调功能。
笔者以国内某头部物流公司提供的2019年全国物流数据为例，按照不同商品类别构建了中国城市间贸易网络。中国城市间贸易网络结构的核心位置虽然是在胡焕庸线的左侧，但是更具体的位置是在由京津冀-长三角-粤港澳围成的三角形区域中，这一块包括了北京、天津、河北、山东、山西、河南、湖北、江苏、上海、浙江、安徽、江西、福建和广东这几个省市区域，集中了中国城市间贸易流通量的78%。北京-上海-广州（深圳）这条东部沿海线更是国内城市间贸易网络的重要发展轴。东北三省、西藏、新疆、甘肃、青海等地的贸易网络位势整体较低。
三、城市普遍在贸易网络的出度和入度间具有不对称性
对于一般城市而言，贸易出度强的城市入度未必强，入度强的城市出度未必强。入度强的城市均是国家中心城市或者是省会城市，而在出度前20强的城市中，省会城市或区域中心城市只占到了一半左右，如潍坊、聊城、扬州、泰安这类城位列其中。这与现实也是相吻合的，国家中心城市或省会城市一般作为地区或国家的中心城市，人口集聚度高，对商品和物资的需求量大，因此这些城市多是贸易流入地，做强“国内大循环”其本质就是要发挥好这些城市的超大市场优势，提振终端消费能力。
出度较强的城市作为制造中心或生产加工中心的特征较为明显，比如，潍坊、聊城等地蔬菜2019年总产量均占到了全国的2%，运向主要的消费城市；扬州的日化用品也具有典型的产业集群，一次性牙膏、牙刷等制品在全国占比较高，市场辐射较广。除此之外，上海、合肥、成都、杭州、西安等城市在出度上也表现突出，这些城市的出度和入度的不对称效应相对于其他城市较弱，这说明这些城市既是消费中心城市，又是生产中心城市，一些产业往往在这些城市周边开展布局。
图 1 2019年国内商品流网络中入度（左图）和出度（右图）前20强城市。（注：城市商品流的入度和出度都是以最高的城市作为1进行标准化后的结果。）资料来源：笔者绘制
四、贸易价值量与运输量呈现明显反比
从不同类别的商品出度（或入度）对比中（图3）可以看出，贸易流通量较大的分别是轻工制造、机械设备、农林牧渔、建筑材料、食品饮料，而价值量较高的汽车、电气设备、生物医药、电子商品的出入度却相当低。
汽车的跨城贸易量只有轻工制造的1/5；生物医药和电子产品只有轻工的1/100到2/100。农产品、食品以及部分大宗商品（如钢铁、化工原料、建筑材料）等是中国城市间贸易网络中的重要内容，占到了整个贸易体系的51.55%。汽车、电气设备、生物医药和电子产品占到了整个贸易体系的5.94%。
造成上述现象的原因主要有三点，一是从消费层面看，农产品、食品和大宗商品是消费量较大的商品，所以运输量较大，基本涉及中国城市网络中的每个城市。而高价值商品主要消费主体还是在一些中心城市，并非涉及所有的城市。二是从生产层面看，轻工制造和机械设备产业在大小城市均有分布，在大城市主要分布在郊区，在小城市主要分布在近郊和主城区。三是从运输方式上看，生物医药和电子产品这些高附加值产品往往体积较小，采用航空运输和其他运输方式的选择空间更大。
图2 各种类型贸易的出入度。资料来源：笔者绘制
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“解释城市”专栏由上海发展战略研究所戴跃华博士主持，关注城市科学发展的前沿趋势，解释城市科学以及城市中人类行为动力学的一般特征和规律，探究利用前沿城市科学理论优化城市治理的路径和方法。
